Bạn có thể chuyển sang phiên bản mobile rút gọn của Zing News nếu mạng chậm. Đóng

Zing.vn Tri thức trực tuyến

Nhật Bản, Trung Quốc xây dựng đường sắt cao tốc như thế nào

Đường sắt cao tốc ở các nước châu Á như Nhật Bản và Trung Quốc chủ yếu được vận hành ở tốc độ 200-250 km/h, đảm bảo hiệu quả vận chuyển hành khách và hàng hóa với chi phí hợp lý.

Vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất Chính phủ xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam tốc độ 350 km/h với tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD. Để phản biện, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng chỉ cần 26 tỷ USD để hoàn thành tuyến đường sắt này với tốc độ 200 km/h nhằm đảm bảo lợi ích kinh tế quốc gia.

Nhìn lại các tuyến đường sắt cao tốc tại nhiều quốc gia lớn và phát triển, tốc độ chạy tàu phổ biến nhất vẫn là khoảng 200-250 km/h.

Tốc độ chạy tàu phổ biến ở các nước đạt trung bình 200 km/h

Là hệ thống đường sắt cao tốc dài nhất thế giới với 29.000 km trải dài khắp 30/33 khu vực hành chính trung ương, đường sắt Trung Quốc chiếm 2/3 tổng chiều dài đường sắt cao tốc thương mại toàn cầu.

Đây là mạng lưới đường sắt tốc độ 250-350 km/h, dự kiến sẽ tăng lên 600 km/h sau khi hệ thống tàu điện từ được thử nghiệm thành công trong năm nay.

Nhưng thực tế, các tàu cao tốc này thường chỉ chạy với vận tốc 300-350 km/h. Khi sử dụng để chở cả hành khách và hàng hóa, tốc độ tối đa tàu đạt được là 200-250 km/h.

Theo số liệu của Cục Thống kê Trung Quốc, trong giai đoạn 1997-2016, lượng hành khách đường sắt ở quốc gia này tăng 10% mỗi năm, đạt gần 3 tỷ người năm 2016, gấp gần 6 lần tổng hành khách đường hàng không.

Nhat Ban, Trung Quoc xay dung duong sat cao toc nhu the nao hinh anh 1
Trung Quốc sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Ảnh: Bloomberg

Forbes đánh giá hàng không có thể dễ dàng kết nối các địa điểm một cách thuận tiện, nhưng tất cả thành phố lớn ở Trung Quốc đều đã có đường sắt, và hệ thống đường sắt này thậm chí ngày càng nhanh hơn, an toàn hơn và hiệu quả hơn.

Tai nạn duy nhất hệ thống này từng gặp phải là vụ đâm tàu ở Ôn Châu năm 2011 khiến 40 người thiệt mạng và 120 người bị thương.

Hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc được lên kế hoạch từ những năm 1990 dưới sự chỉ đạo của ông Đặng Tiểu Bình sau chuyến thăm Nhật Bản năm 1978, lấy cảm hứng từ đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới Shinkansen.

Đến nay, mạng lưới đường sắt cao tốc Shinkansen có mặt tại hầu khắp các địa phương tại Nhật Bản và cũng là một trong những tuyến đường sắt cao tốc nhanh nhất thế giới với tốc độ lên đến 320 km/h ở một số đoạn đường. Vận tốc phổ biến trên toàn hệ thống là 200 km/h.

Suốt hơn 50 năm vận hành với trên 10 tỷ lượt khách, mạng lưới đường sắt cao tốc Shinkansen chưa từng gặp sự cố gây chết người. Đây được xem là hệ thống đường sắt an toàn và đông đúc nhất trên thế giới, chuyên chở hơn 420.000 lượt khách vào các ngày trong tuần.

Đối với hệ thống đường sắt cao tốc Hàn Quốc, tốc độ tối đa thông thường là 305 km/h, dù mạng lưới được thiết kế để có thể chạy 350 km/h. Tương tự, một số tuyến đường sắt cao tốc ở Pháp cho phép tốc độ lên đến 320 km/h, nhưng đa số tàu chỉ chạy với vận tốc cao nhất là 220 km/h.

Công nghệ chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí đầu tư

Với tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới nối Tokyo với Osaka (Nhật Bản) dài hơn 515 km, chi phí xây dựng ban đầu ước tính gần 200 tỷ yen (tương đương 1,8 tỷ USD) năm 1959, được huy động dưới dạng khoản vay của chính phủ, trái phiếu đường sắt và khoản vay lãi suất thấp 80 triệu USD từ Ngân hàng Thế giới (WB).

Tuy nhiên, con số thực tế bị đội lên gấp đôi với khoảng 400 tỷ yen (tương đương 3,6 tỷ USD). Như vậy, chi phí xây dựng tuyến đường sắt 285 km/h này là 780 triệu yen/km (tương đương 7,16 triệu USD/km).

Đổi lại, hiệu quả kinh tế và quốc phòng mà tuyến đường sắt này mang lại là rất cao. Bản thân lợi ích từ việc tiết kiệm thời gian di chuyển đã được ước tính là 400 triệu giờ, tác động đến 500 tỷ yen mỗi năm.

Ngoài ra, chi phí nhập khẩu nhiên liệu cũng được cắt giảm, và công nghệ đường sắt cao tốc của Nhật cũng được xuất khẩu đi nhiều quốc gia trên thế giới như Anh, Mỹ, Trung Quốc, Thái Lan, Ấn Độ…, mang lại lợi nhuận kinh tế lớn.

Nhat Ban, Trung Quoc xay dung duong sat cao toc nhu the nao hinh anh 2
Chi phí xây dựng tuyến đường sắt 285 km/h ở Nhật Bản là 780 triệu yen/km (tương đương 7,16 triệu USD/km). Ảnh: Escape

Trong khi đó, năm 1990, tuyến đường sắt cao tốc Seoul - Busan (Hàn Quốc) với chiều dài 411 km, vận tốc khoảng 300 km/h cũng được ước tính chi phí xây dựng 5,85 nghìn tỷ won, nhưng đến năm 1993 con số ước tính lại tăng lên thành 10,74 nghìn tỷ won, tương đương 26 tỷ won/km (22 triệu USD/km).

Tuyến đường sắt cao tốc này được xây dựng theo công nghệ của Pháp. Xét đến sự chênh lệch lớn giữa chi phí xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc của Nhật Bản và Hàn Quốc, có thể thấy chi phí dành cho công nghệ chiếm tỷ trọng rất lớn trong tổng đầu tư.

Để đảm bảo có đủ kinh phí xây dựng, Hàn Quốc đã sử dụng nguồn tài trợ trực tiếp của chính phủ (35%), nợ chính phủ (10%), nợ nước ngoài (18%), trái phiếu trong nước (31%) và vốn tư nhân (6%).

Như vậy, tốc độ di chuyển không phải yếu tố duy nhất các chính phủ quan tâm khi xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc. Nhiều quốc gia phát triển, đặc biệt là những nước có khả năng tự nghiên cứu công nghệ như Nhật Bản và Pháp vẫn duy trì vận tốc trung bình khoảng hơn 200 km/h nhằm tận dụng một hệ thống để vận chuyển đồng thời hành khách và hàng hóa, cũng như đảm bảo hiệu quả kinh tế.

Trong khi đó, trả lời Zing.vn, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết khi lựa chọn phương án xây dựng tuyến đường sắt trị giá 58,7 tỷ USD thay vì 26 tỷ USD với vận tốc 200 km/h như kiến nghị của Bộ KHĐT, Bộ GTVT này đã tính phương án lâu dài để nâng tốc độ lên 350 km/h.

‘Nếu làm đường sắt 200 km/h thì sau lại phải đập đi nâng lên 350 km/h’

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết khi lựa chọn phương án xây dựng tuyến đường sắt trị giá 58,7 tỷ USD, Bộ này đã tính lâu dài, để nâng tốc độ lên 350 km/h.

Làm đường sắt Bắc - Nam có thể giảm hơn 30 tỷ USD, Bộ GTVT nói gì?

Bộ GTVT cho rằng với đề xuất làm đường sắt Bắc - Nam trị giá 58,7 tỷ USD, cơ quan này sẽ phân kỳ đầu tư nhiều giai đoạn để đảm bảo yếu tố nợ công.






Lan Anh

Bạn có thể quan tâm

Kinh doanh

Bien may bay thanh khach san, truong hoc, quan ca phe hinh anh

Biến máy bay thành khách sạn, trường học, quán cà phê

0

Chủ kinh doanh đã tháo những hàng ghế hỏng, lắp hệ thống đèn mới, tút tát lại vẻ ngoài của máy bay cũ để biến chúng thành nhà hàng, khách sạn, quán cà phê và thậm chí là thuyền.